Dubbi sui biocarburanti

Nei primi anni del terzo millennio hanno cominciato a diffondersi – grazie a interventi normativi e incentivi alla produzione – i cosiddetti biocarburanti di prima generazione, prodotti da colture alimentari come palma, colza e soia (per la produzione di biodiesel) e mais, grano o canna da zucchero (per il bioetanolo). Dalla seconda metà degli anni Dieci per superare le criticità ambientali e sociali di queste colture si è invece iniziato a produrre quelli di seconda generazione, detti anche “avanzati”, che derivano da scarti e residui di altri processi industriali: oli vegetali esausti (scarti della frittura), grassi animali (scarti dell’industria zootecnica) e rifiuti organici. Nel caso dei biocarburanti di seconda generazione, quindi, le materie prime utilizzate non competono con la produzione di cibo. Negli ultimi anni, grazie all’introduzione di maggiori incentivi e di normative europee più severe (come la Direttiva europea sulle energie rinnovabili (RED) II e III dell’Unione europea), la produzione di biocarburanti si è spostata progressivamente verso quelli di seconda generazione, favorendo una crescita più stabile della capacità produttiva.

Tra gli studi scientifici realizzati da Transport & Environment c’è “Carburanti biologici e sintetici: tutto ciò che bisogna sapere“, che analizza nel dettaglio gli aspetti critici e le potenzialità dei biocarburanti. Quelli di prima generazione possono infatti avere impatti ambientali problematici. La deforestazione di vaste aree di foreste vergini tropicali convertite alle monocolture ha messo a rischio la sopravvivenza di molte specie e ha contribuito a ridurre la capacità di assorbimento di carbonio degli ecosistemi. Inoltre la crescente domanda di questo tipo di carburanti crea una sorta di competizione per le materie prime tra filiera alimentare e produzione di energia (la cosiddetta food vs fuel competition): le monocolture sono accusate di causare direttamente un aumento dei prezzi di alimenti come mais e soia che sono utilizzati sia per il consumo umano che come mangimi per il bestiame, in questo caso facendo indirettamente crescere i prezzi di carne e latte.Secondo gli studi di T&E, oggi la totalità dei biocarburanti copre appena il 4 per cento del fabbisogno energetico dei trasporti in Italia e la loro produzione dipende in larga parte – circa il 90 per cento nel caso del biodiesel – dall’importazione di materie prime dal sud-est Asiatico, con problemi di tracciabilità e reale sostenibilità: in sostanza le materie prime arrivano in Europa e in Italia da paesi in cui è complicato verificare come e da cosa vengono prodotti.

l processo di combustione del motore endotermico, cioè quello in cui il combustibile brucia direttamente all’interno di una camera di combustione, spreca in calore circa l’80 per cento dell’energia contenuta nel carburante, indipendentemente che esso sia fossile, biologico o sintetico. Il motore elettrico, invece, trasmette alle ruote il 90 per cento dell’energia contenuta nella batteria, con sprechi minimi. Anche per questo, l’elettrificazione dei trasporti ha un potenziale di riduzione delle emissioni maggiore rispetto ad altre tecnologie.  Tuttavia i biocarburanti avanzati davvero sostenibili possono avere un ruolo nella transizione di altri settori dei trasporti, come soluzione di breve termine, per ridurre le emissioni di quelli cosiddetti hard-to-abate, ovvero l’aviazione e il trasporto marittimo di lunga distanza. Infatti per queste modalità di trasporto, l’elettrificazione diretta – specialmente per le tratte lunghe – non è, per ora, un’opzione praticabile.

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